INFO SUI MOTORI M57 - M47 BMW

Questa famiglia di motori piuttosto articolata è stata introdotta per sostituire gli ormai anziani motori della famiglia M51. Rispetto ai motori M51, la nuova famiglia M57 è completamente nuova, pur avendo, come si vedrà, qualche punto di contatto con la precedente famiglia.

Tra le varie analogie, vale la pena di ricordare che i motori M57 conservano la stessa architettura a 6 cilindri in linea. Identica è anche la centralina elettronica preposta alla gestione dell'iniezione. Inoltre, è esistita anche una versione strettamente derivata dal 2.5 litri M51.

I punti in comune con la famiglia M51 finiscono qui: per il resto, la famiglia M57 offre delle novità di assoluto rilievo, tra cui:

• alimentazione ad iniezione diretta con tecnologia common rail;
• testata a 4 valvole per cilindro.

Tra il 1999 ed il 2002, alcune versioni dei motori M57 hanno vinto il titolo di Motore dell'anno nella categoria 2.5-3 litri. Ed ancora nel 2005, l'unità M57TUD30 biturbo ha conquistato lo stesso titolo.

La famiglia M57 propone motori che spaziano tra i 2.5 ed i 3 litri, disponibili in varie versioni. Di seguito ne vengono illustrate le caratteristiche e le applicazioni.

M57D25

È il motore che ha fatto da vero e proprio collegamento tra la famiglia M51 e la famiglia M57. In pratica consiste nel vecchio 2.5 litri M51 (ovviamente nella versione dotata di intercooler), ma dotato di distribuzione plurivalvole e di tecnologia common rail. La cilindrata rimane quindi a 2497 cm³ (alesaggio e corsa = 80x82.8 mm). Grazie alle innovazioni introdotte, la potenza è passata così dai 143 CV della versione M51 ai 163 della nuova versione M57, raggiungibili ad un regime di 4000 giri/min, con un valore di coppia massima pari a 350 Nm tra i 2000 ed i 2500 giri/min.

Tale motore è stato montato unicamente sulla BMW 525d E39 prodotta dal 2000 in poi.

Di questo motore è esistita anche una variante depotenziata, che erogava 150 CV a 4500 giri/min, con coppia massima di 300 N·m tra 1750 e 3000 giri/min. Questo motore è stato prodotto dalla BMW per essere venduto alla Opel, che lo ha montato sulle ultime Omega B 2.5 DTI prodotte tra il 2001 ed il 2003.

M57TUD25

È in pratica un'evoluzione dell'unità M57D30, rispetto alla quale differisce per la corsa accorciata da 88 a 75.1. La cilindrata è rimasta immutata, mentre la potenza sale a 177 CV a 4000 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge i 400 N·m tra i 2000 ed i 2750 giri/min. Tale motore sostituisce l'unità M57D25 ed è stato montato tra il 2003 ed il 2007 sulle BMW 525d E60/E61.

M57D30

Nonostante la denominazione faccia pensare ad un 3 litri, questo motore è un 2.9 litri, ed è stato il primo della famiglia M57 ad essere prodotto. Questo motore presenta misure di alesaggio e corsa pari ad 84x88 mm, per una cilindrata complessiva di 2926 cm³. La potenza massima è di 184 CV a 4000 giri/min, con un valore massimo di coppia pari a 390 N·m a 1750 giri/min.

Tale motore è stato montato su:

• BMW 330d/330xd E46 berlina e Touring (1999-03);
• BMW 530d E39 (1998-2000).

Di questo motore è esistita anche una leggera variante, che differiva per il valore massimo di coppia motrice, il quale passava da 390 a 410 N·m. In questa configurazione, questo motore è stato montato su:

• BMW 730d E38 (1998-2000);
• BMW X5 3.0d E53 (2001-03).

Inoltre, a partire dal 2000, è stata introdotta un'ulteriore variante di tale motore, che erogava una potenza massima di 193 CV a 4000 giri/min mentre la coppia massima rimaneva ferma a 410 N·m a 1750 giri/min. È stato montato su:

• BMW 530d E39 berlina (2000-03);
• BMW 530d E39 Touring (2000-05);
• BMW 730d E38 (2000-01).

M57TÜD30

È un'evoluzione del motore precedente: introdotto nel 2000, si differenzia dal M57D30 per la cilindrata, aumentata a 2993 cm³ grazie al leggero allungamento della corsa, da 88 a 90 mm.

Anche di questo motore sono esistite diverse varianti. La prima, introdotta nel 2002, eroga una potenza massima di 218 CV a 4000 giri/min, ed una coppia massima di 500 N·m tra i 2000 ed i 2750 giri/min. È stato montato su:

• BMW 530d E60 (2003-05);
• BMW 530d Touring E61 (2004-05);
• BMW 530xd Touring E61 (2005-07);
• BMW 730d E65 (2002-05);
• BMW X3 3.0d E83 (2005-10);
• BMW X5 3.0d E53 (2003-06);

La seconda variante, introdotta nel 2003, è leggermente meno potente, in quanto eroga una potenza massima di 204 CV a 4000 giri/min. La coppia massima, di 410 Nm, è disponibile tra 1500 e 3250 giri/min. Questo motore è stato montato su:

• BMW 330d/330xd E46 berlina e Touring (2003-05);
• BMW 330Cd E46 coupé e cabriolet (2003-07);
• BMW X3 3.0d E83 (2003-05).

La terza variante, quella più potente, è caratterizzata dalla doppia sovralimentazione mediante due turbocompressori disposti in serie. Ciò consente al propulsore di erogare una notevole potenza massima, pari a ben 272 CV a 4000 giri/min, con un picco di coppia di 560 N·m a 2000 giri/min. Questo motore ha equipaggiato solo la BMW 535d E60 (2003-07) e la BMW 535d E61, ossia la versione Touring (2004-07).

M57TU2D30

L'ultima evoluzione del 3 litri turbodiesel common rail prodotto da BMW negli anni 2000 prevede tre livelli di potenza massima, rispettivamente di 197, 231 e 235 CV a 4000 giri/min, con una coppia massima tra i 400, 500 e 520 N·m tra 2000 e 2750 giri/min. Tale motore, introdotto nel 2005 nella variante da 231 CV, è stato proposto nel 2006 anche nella variante da 197 CV, mentre nel 2007 la variante più potente è stata portata a 235 CV. Nel 2006, è arrivata anche una versione ancor più prestazionale di questa unità motrice. Nelle sue differenti configurazioni, tale motore è stato montato su:

• 197 CV (M57TU2D30UL):
  • BMW 325d E90/E91/E92/E93 (2006-08);
  • BMW 525d E60/E61 (2006-10).
• 231 CV (M57TU2D30OL):
  • BMW 330d/330xd E90/E91(2005-08);
  • BMW 330d/330xd Coupé E92 (2006-08);
  • BMW 330d Cabriolet E93 (2007-08);
  • BMW 530d E60/61 (2005-07);
  • BMW 730d E65/E66 (2005-08);
• 235 CV (M57TU2D30OL):
  • BMW 530d/530xd E60/61 (2007-10);
  • BMW X5 3.0d E70 (2007-2010)
  • BMW X6 xDrive30d E71 (2008-10).

M57TU2D30TOP

Motore M57TU2D30TOP montato su una BMW 635d del 2007

Vi è infine un'ulteriore variante, codificata come M57TU2D30TOP, destinata ad affiancare e via via rimpiazzare l'unità M57TUD30 da 272 CV, della quale riprende la doppia sovralimentazione. Tale unità eroga 286 CV a 4400 giri/min, con un picco di coppia di 580 N·m tra 1750 e 2250 giri/min. Questo motore è stato montato su:

• BMW 335d E90/E91/E92 (2006-12);
• BMW 335d E92 (2006-13);
• BMW 535d E60/E61 (2006-10);
• BMW 635d E63-64 (2008-11);
• BMW X3 3.0sd E83 (2006-10);
• BMW X5 3.0sd E70 (2007-10);
• BMW X6 xDrive35d E71 (2008-10).

Nel settembre 2008 questo motore ha cominciato ad essere sostituito dal più moderno 3 litri N57 ricavato sulla stessa base, ma con soluzioni più moderne e migliori prestazioni.

M47TUD20

Questa versione è un'evoluzione della precedente, a partire dalla quale venne ulteriormente allungata la corsa (da 88 a 90 mm), con un aumento della cilindrata da 1951 a 1995 cc. Inoltre, venne abbandonata la soluzione della convenzionale alimentazione a pompa rotativa, in favore della più moderna tecnologia common-rail. Rispetto al motore M47D20, poi, vennero montati lateralmente al basamento due contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Anche tale versione fu proposta in due varianti, differenti tra loro per la presenza di una turbina convenzionale o a geometria variabile.

Nel caso della versione a turbina convenzionale, la potenza massima era di 116 CV a 4000 giri/min, come nel caso della corrispondente unità M47TUD20 vista in precedenza, ma la coppia massima saliva da 265 a 280 N·m a 1750 giri/min. Questa unità motrice è stata montata unicamente sulla BMW 318d E46, prodotta tra il 2001 ed il 2005.

La versione con turbina a geometria variabile, invece, disponeva di una potenza massima di 150 CV a 4000 giri/min, mentre la coppia massima raggiungeva i 330 N·m tra i 2000 ed i 2500 giri/min. Questa versione venne montata su:

• BMW 320d E46 (2001-05);
• BMW 320Cd E46 (2003-06);
• BMW 320td Compact E46 (2001-04);
• BMW X3 2.0d E83 (2004-07).

M47TU2D20

Questo motore è stato lanciato nel 2004 come evoluzione dell'unità M47TUD20. È disponibile anche in questo caso in due livelli di potenza. Rispetto alle versioni precedenti, i valori di potenza massima salgono a 122 ed a 163 CV, entrambi a 4000 giri/min, mentre quelli di coppia massima raggiungono rispettivamente i 280 N·m a 2000 giri/min ed i 340 N·m tra i 2000 ed i 2750 giri/min.

La versione meno potente è stata montata su:

• BMW 118d E87 (2004-07);
• BMW 318d E90/E91 (2005-07).

La versione più potente è stata invece montata su:

• BMW 120d E87 (2004-07);
• BMW 320d E90/E91 (2005-07);
• BMW 520d E60/E61 (2005-07).

Dal 2006 viene anche prodotto con il filtro antiparticolato disponibile come optional senza variazioni di coppia e potenza. Questa versione è stata sostituita durante la seconda metà del 2007 dai nuovi motori N47.

GUIDA ALLA MESSA A PUNTO

I motori M57 sono disponibili in diverse varianti di potenza e differiscono tra loro da alcuni particolari.

 Le potenze sono: 184, 193, 197, 204, 218, 231, 235, 272, 286. Le principali differenze sono turbo, iniettori ed ECU.

L'M57 e le versioni successive (M57N, M57N2) differiscono leggermente nella cilindrata di 2926 cm3 rispetto a 2993 cm3.

Si ricorda che l'M57 (184 e 193 CV) e l'M57N 204 hanno una campana del cambio più piccola, mentre tutti i modelli successivi hanno una campana più grande. Questo deve essere considerato quando si sceglie un cambio o la flangia di accoppiamento poiché non sono intercambiabili.

M57 184/193

Fase 1: 210 CV e 480 Nm

Fase 2: 230 CV e 500 Nm (richiede la sostituzione del sensore map). Per lo fase 2 dovresti avere un intercooler più grande e uno scarico libero.

Ulteriori aumenti di potenza sono possibili su questo motore montando un turbo GT2260v,  con la messa a punto  si può arrivare a circa 250 CV e 550 Nm.

M57N (204 CV + 218 CV)

Fase 1: 250-260 CV e 550 Nm

Fase 2: 270 CV (euro 3) o 285 CV (euro 4 e fino a 600 Nm. Decat, rimozione DPF (ove applicabile) e intercooler più grande richiesti.

Si può ottenere di più con un turbo ibrido e gli aggiornamenti degli iniettori.

M57N2 (231 CV + 235 CV)

Fase 1: 270 CV e 600 Nm

Fase 2: 300 CV 650 Nm (richiede rimozione DPF e intercooler più grande)

Ulteriori aumenti di potenza possono essere effettuati utilizzando un turbo ibrido e l'aggiornamento della pompa del carburante a CP3 R90.

M57N2 (197 CV)

Fase 1: 260 CV 550 Nm

Più potenza è possibile con le modifiche agli iniettori.

M57N (272 CV)

Fase 1: 340 CV 650 Nm

Fase 2: 360 CV 700 Nm (richiede rimozione DPF e intercooler più grande).

M57N2 (286 CV)

Fase 1: 340 CV 680 Nm

Fase 2: 370 CV 730 Nm (richiede rimozione DPF e intercooler più grande).

Centraline motore:

• 184 CV, 193 CV - EDC15C4 (DDE 4)
• 204 CV, 218 CV, 272 CV - EDC16C31 (DDE 5)
• 197 CV, 231 CV, 235 CV, 286 CV - EDC16CP35 (DDE 6)

Manutenzione

Durante l'installazione del motore, consigliamo di eseguire:

-Cambio olio e filtro 

-Nuovo filtro carburante (usare un filtro tipo audi/bmw alluminio di grandi dimensioni no quelli in plastica)

-EGR rimosso 

-Swirl rimosse con tappi

-Controllare gli iniettori, revisionarli se necessario

-Controllare il turbo, revisionarlo se necessario

-Sostituire la guarnizione del coperchio punterie se necessario. 

-Sostituire il filtro vapori olio (molto importante)

-Modificare le tubazioni del vuoto

Sensori che dovresti tenere

È abbastanza comune per i clienti che acquistano motori usati di omettere alcuni sensori oppure hanno il desiderio di eliminare il più possibile sensori superflui ma in realtà il software della ecu è stato concepito per lavorare con certe strategie, per cui se vuoi ottenere un buon funzionamento, bassa fumosità, consumi contenuti ed evitare che il motore vada in protezione in certe situazioni si consiglia di lasciare il più possibile il motore originale.

• Sensore MAF - Questo può essere rimosso ma necessita di modifiche nella mappa ECU.
• Sensore temperatura boost - Si trova nel tubo boost tra l'intercooler e il collettore di aspirazione dei motori M57N/M47N e successivi. È importante mantenerlo per consentire all'ecu di calcolare con precisione l'AFR (rapporto aria/carburante).
• Sonda lambda - Si trova nel tubo di scarico dei motori M57N/M47N e successivi. Dovrebbe essere mantenuto per consentire le regolazioni AFR in tempo reale.
• Sensore EGT (temperatura gas di scarico) - Trovato nel tubo di scarico dei motori M57N / M47N e successivi. Dovrebbe essere mantenuto per consentire la protezione EGT.
• Solenoidi swirl e vuoto EGR: mantenerli collegati anche se hai eliminato le valvole. Abbiamo visto che questo causa problemi di boost intermittenti essendo scollegato.